В Национальном пресс-центре Республики Беларусь состоялась пресс-конференция, посвященная промежуточным итогам развития электротранспорта и зарядной инфраструктуры в 2026 году. Председатель правления Ассоциации развития электротранспорта «БЭТА» Сергей Владимирович Худоешко представил ключевые аналитические данные и прогнозы по развитию отрасли.
Авторынок Беларуси в разрезе электромобилей
ТЕКУЩАЯ ДИНАМИКА РЫНКА И СИГНАЛЫ СТАГНАЦИИ
На начало октября парк электромобилей в Республике Беларусь достиг отметки в 73 663 единиц, а сам рынок показывал уверенный рост и достиг более 163 тыс. регистраций за 9 месяцев 2026г. с прогнозом на 220+ тыс. по итогам года (для сравнения 120 тыс. в 2024г., 165 тыс. в 2025).
Данный показатель демонстрирует значительный потенциал рынка, драйвером которого становится электротранспорт, формирующий новую структуру рынка благодаря действенным стимулирующим мерам со стороны государства.
За 9 месяцев 2026 года было зарегистрировано более 29 000 электромобилей, а их доля в продажах новых машин пробила отметку в 34,6%. (или 14,7% от общего рынка).
Для сравнения: на 9 млн. населения Беларуси приходится более 73 тыс. ед., тогда как в Российской Федерации на 140 млн. жителей этот показатель едва превышает 92 тысячи электромобилей.
ДОЛЯ ЭЛЕКТРОМОБИЛЕЙ В ПРОДАЖАХ (2026)
Беларусь ██████████████ ~14,7% (от общего рынка)
Россия █ ~0,5% (от общего рынка)
В августе белорусский рынок электротранспорта показал исторический максимум — зарегистрировано ~5000 «зеленых» авто. Общий парк страны к 01.10.2026 достиг 73663 единиц, причем 62,8% приходятся на Минск и Минскую область.
Рекордное количество регистраций в последние месяцы было связано с ожиданиями окончания тарифной льготы по таможенной квоте.
Однако в начале 4-го квартала 2026 года уже фиксируется снижение продаж:
• В сентябре 2026 года объемы реализации электромобилей уже просели по сравнению с августом (квота закончилась 5 сентября).
• Регистрации электромобилей в сентябре фактически являлись «отголосками» ранее ввезенных по квоте электромобилей.
• На сегодняшний день рынок уже в ожидании. Исчерпание квоты, сохранение барьеров (введение ОТТС с января 2026 года) и угроза отмены льготы по НДС создают критические риски снижения потребительского спроса.
Сокращение поддержки государства, в частности окончание таможенных льгот, рискует снизить набранный темп развития всей инфраструктуры, от ввоза электромобилей (потребителей электроэнергии) до динамичного развертывания высоковольтных сетей и хабов зарядных станций. А отсутствие здоровой конкуренции и ограниченный выбор моделей, конечно хороши для одного игрока, но всегда сдерживают всю остальную отрасль.
По мнению экспертов БЭТА, сохранение стимулов со стороны Государства в данный период является залогом успешной реализации Государственной Программы развития электромобильности Беларуси до 2030 года и остается ключевым фактором для сохранения «зеленого» тренда.
ОГРАНИЧЕНИЯ ОТЕЧЕСТВЕННОГО ПРОИЗВОДСТВА И РИСК ДЕФИЦИТ ПАРКА
Согласно целевому Плану мероприятий, парк электромобилей в 2026 году должен составить практически 90 тыс. ед., и с учетом уже заметной тенденции снижения объемов продаж наши специалисты прогнозируют что на конец года мы выйдем с цифрой чуть более 80 тыс. электромобилей.
Фактически СЗАО «БЕЛДЖИ» в 2027-2030 годы в среднем должно ориентироваться на производство в 25 тыс. электромобилей ежегодно, и даже тогда прирост может составить всего около 100 тыс. единиц. за оставшиеся 4 года.
Количественный дефицит: Даже при условии 100% достижения таких количественных показателей, парк электромобилей к 2030 году может составить не более 180 тыс. единиц (вместо целевых 300 тыс.) при самом оптимальном сценарии. Становится очевидно, что отечественные производители, пока не покрывают потребность инфраструктуры в наполнении электропарка.
Наряду с этим хочется отметить, что авторынок страны показывает небывалые за последние годы темпы роста, что говорит о благоприятных условиях, созданных государством для этого развития, включая нулевой НДС, низкий утилизационный сбор и нулевую таможенную пошлину в пределах квоты для электромобилей.
Справочно: приведем примеры успехов отечественного производителя в реализации своей продукции в предыдущие годы:
- в среднем они составляли не более 2500 ед. в месяц,
- в 2026 годы эта цифра составляет уже внушительные 6400 ед. в последние месяцы, где более 20% автомобили на новой энергии.
• 2024г. – 24 тыс.ед. в год
• 2025г.- 28 тыс.ед. в год
• 2026г. (9мес.)-39 тыс.ед., (прогноз 2026-не менее 56+ тыс.ед.)
Рынок растет, что позволяет сделать заключение, что более доступные электромобили не стали причиной спада в продажах автомобилей с ДВС производимых СЗАО «БЕЛДЖИ», а по факту, дополняют предложение и расширяют рынок.
Тарифная квота на беспошлинный ввоз доказала свою высокую эффективность, в Ассоциации её рассматривают исключительно как временную стратегическую меру стимулирующего характера. Ее главная цель — наполнение внутреннего рынка потребителями в виде электромобилей для обеспечения эффективной и равномерной базовой загрузки мощностей энергосистемы страны (в первую очередь — Белорусской АЭС), а также создание условий для инвестиций в глубокую модернизацию всей национальной энергетики.
ПРЕДЛОЖЕНИЯ АССОЦИАЦИИ «БЭТА»
Во исполнение поручений Главы государства по развитию электромобильного транспорта, с целью гарантии эффективности использования государственных инвестиций, а также устойчивой загрузки Белорусской АЭС, Ассоциация «БЭТА» убедительно просит:
1. Продлить тарифную льготу (квоты): Поддержать выполнение п. 34 Плана мероприятий и инициировать перед Евразийской экономической комиссией (ЕЭК) продление тарифной льготы по беспошлинному ввозу электромобилей в Республику Беларусь на 2027 год в объеме 40 000 единиц.
2. Сохранить налоговые преференции: сохранить нулевую ставку НДС до окончания 2028 года и рассмотреть возможность продление до 2030 года.
3. Стимулировать строительства супер-быстрых зарядных станций: Предусмотреть меры поддержки переформатирования сетей на высоковольтные станции с установкой супер-быстрых ЗС мощностью 300+Квт.
4. Снизить ставки УС для грузового электротранспорта: Пересмотреть в сторону снижения заградительные ставки утилизационного сбора на коммерческий электротранспорт различных сегментов, ввиду отсутствия его локального производства в настоящий момент, и наличия высокого потенциала коммерческого сегмента по потреблению электроэнергии.
Сбалансированное сочетание развития локального производства и временного сохранения стимулирующих мер импорта со стороны государства безусловно является гарантом достижения целевых 300 тыс. электромобилей, защиты государственных инвестиций и успешного перехода экономики Республики Беларусь на высокие мощности электропотребления.
Развитие инфраструктуры и Новые технологии электромобильности 800-1000В
В Ассоциацию «БЭТА» обращаются граждане и самым частым вопросом звучит вопрос количества зарядных станций, для некоторых это определяющий фактор, который смущает при выборе электромобиля, вроде все нравится, НО.
Сегодня Китай удерживает абсолютное мировое лидерство: на его долю приходится около 82% всех общественных быстрых зарядных станций планеты. Общая сеть зарядок превышает 4,7 млн точек (портов), из которых свыше 2,2 млн — это быстрые и ультрабыстрые терминалы постоянного тока (DC).
Быстрые станции составляют 47–49% от всей общественной сети КНР (для сравнения: в Европе этот показатель находится на уровне лишь 22,5%).
Доля супер-быстрых станций (350–600+ кВт):
В Китае зарегистрировано порядка 230 000 общественных зарядных станций (хабов/локаций), объединенных в 3,5 млн общественных портов всех типов.
Доля по количеству станций (хабов): Супер-быстрые комплексы мощностью 350–600 кВт составляют около 11,3% – 12,5% от общего числа общественных станций. Это примерно 25 000 – 28 000 полноценных супер-хабов по всей стране.
Доля по количеству портов (коннекторов): На сегмент 350–600+ кВт приходится около 200 000 – 250 000 портов, что составляет 6,4% от общего количества всех общественных зарядок.
Массовым «хребтом» коммерческой сети являются быстрые станции мощностью 120–350 кВт (70–75% всей DC-сети). Устройства на 60–90 кВт уже считаются устаревающими. Более того, в Китае активно разворачиваются флагманские мегаваттные комплексы (1,0–1,5 МВт) для грузового транспорта и мультипортовых хабов легковых авто.
Белорусская сеть: единицы оборудования и порты
Белорусская зарядная сеть на сегодня уже сформировала достаточно зрелую и разветвленную структуру:
Зарядные станции (ЭЗС): ~2 600+ шт. (около 1 000 станций у национального оператора Malanka, остальные распределены между Evika!, forEVO, BatteryFly и др.).
Зарядные локации (хабы / комплексы): ~1 240 площадок. В Беларуси принято объединять от 2 до 20 отдельных столбиков на одной локации (у ТЦ или АЗС).
Зарядные порты (коннекторы): ~5 000 – 5 800 единиц. В среднем на одну физическую ЭЗС приходится 2,15 порта.
В структуре подключений пока преобладают разъемы GB/T DC (68–70%) и европейские CCS2 (30–32%).
С 2025 года на всех новых зарядных станциях паритет между коннекторами стремится к 50/50, операторы оценивают, что новые электромобили из Китая с прицелом на европейский рынок стали приходить с портами CCS2.
Структура сети Беларуси по мощности:
Медленные AC (7–22 кВт): ~2 200 портов (38,0% от сети).
Базовые быстрые DC (30–90 кВт): ~2 400 портов (41,3% от сети) — историческая основа сети.
Ускоренные DC (120–180 кВт): ~1 100 портов (19,0% от сети) — новый стандарт строительства.
Супер-быстрые DC (350–600 кВт): ~100 портов (1,7% от сети) — пилотные хабы в 2027+.
Сравнение нагрузки на сеть: Китай vs Беларусь
При парке NEV (чистые электромобили + подключаемые гибриды) в ~52 млн авто в Китае и ~73,6 тыс. авто в Беларуси соотношение автомобилей к зарядным портам выглядит следующим образом:
На 100 зарегистрированных электромобилей приходится:
В Китае: ~3,5 медленных AC-портов;
~2,6 быстрых портов (120–350 кВт) основа сети;
~0,43 ультра-быстрых портов (350–600+ кВт).
В Беларуси ~3,0 медленных AC-портов;
~1,5 быстрых портов (120–180 кВт);
~0,13 супер-быстрых портов (350–600 кВт) начальная стадия.
Миф о том, что в Беларуси «катастрофически не хватает зарядных станций», не подтверждается сухими цифрами однако есть нюанс:
Мы не раз говорили о том, что дело часто не столько в количестве зарядных станций, а в их мощности, вот где находится ключ к повышению комфорта (читай скорости зарядки) наших электромобилистов.
Текущая задача для операторов Беларуси — не только в достижении количества, а в количестве наряду с высокой мощностью:
В Китае массовым «хребтом» является диапазон 120–350 кВт, а супер-быстрые станции (350–600+ кВт) уже составляют 6,4% сети портов и 11,3–12,5% локаций.
В Беларуси «хребтом» сети все еще остаются станции первого поколения на 50–90 кВт (41,3% портов, массово больше не устанавливаются), а сегмент 350+ кВт только начал разворачиваться (~1,7%).
Какие же можно сделать выводы: В Беларуси существует недостаток высокомощных (120–180+ кВт) терминалов, которые должны заменять станции первого поколения и становится тем самым "хребтом" белорусской зарядной системы.
Внесенные в Программу создания государственной зарядной сети изменения вектора развития инфраструктуры уже предусматривают переход на установку супер-быстрых зарядных станций с мощностью доходящей от 120-170 Квт до 1000 кВт и более, полностью соответствует глобальному мировому тренду перехода электротранспорта с архитектуры 400В на высоковольтную архитектуру 800–1000В тем самым готовя базу для массового появления на наших дорогах доступных электромобилей нового технологического поколения, а также создавая условия для появления в массовом сегменте грузовой коммерческой техники для бизнеса.
Таким образом можем сделать вывод, что Беларусь развертывает свою сеть зарядной инфраструктуры в соответствии с мировыми трендами. Переход белорусских операторов к массовой установке хабов от 120–170 кВт и 350+ кВт планово превращая станции этой мощности в основу зарядной системы страны значительно повысит привлекательность эксплуатации электротранспорта.