Беларусь за последние два года стремительно вырвалась в лидеры региона по темпам электрификации автопарка.
На 01 октября в стране зарегистрировано уже 73663 «зеленых» автомобилей, только в сентябре на дорогах Беларуси появилось еще 3398 электромобилей, но эксперты уже чувствуют снижение динамики, так как даже эта внушительная цифра прироста является отголосками августовских продаж, напомним, что в августе было зарегистрировано более 4700 электромобилей, соответственно падение после окончания таможенной квоты уже заметно и составило фактически 38%. Прирост в октябре наши эксперты прогнозируют еще менее радужным.
Мощнейшим драйвером «зеленой» революции стало фактическое воздействие мер государственной поддержки от нулевой растаможки в квотируемых пределах, нулевого НДС на электромобили, ну и конечно совершенно мизерный утилизационный сбор, эффект усилился вводом в эксплуатацию Белорусской АЭС, создавший необходимый профицит электроэнергии собственного производства. Пересаживать граждан на электромобили (BEV) стало экономически выгодно: страна получила «зеленый» энергетический суверенитет, сокращается зависимость от традиционного топлива, возникает возможность реализации высвободившихся продуктов нефтепереработки на экспорт.
Однако сегодня, этот успевший стать предметом гордости, по сути, положительный результат реализации Государственной программы развития электротранспорта стоит на развилке. С одной стороны вдохновляющая динамика поступления в страну «зеленых» авто, достаточно динамичный темп развития сетей зарядных станций, с другой окончание таможенных квот и ожидаемое снижение темпов роста.
Статистический триумф против «квотного тупика».
Риски отсутствия квот для всей электромобильной эко-системы
Прирост электромобилей за 9 месяцев 2026 года составил более 24 000 электромобилей, а общий объем равен 73 663 шт., а доля в продажах новых машин пробила отметку в 32%. (или 14,2% от общего рынка).
Для сравнения: на 9 млн населения Беларуси приходится более 73 тыс. электрокаров, тогда как в России с её 140 млн жителей этот показатель едва превышает 92 тысячи, вот о чем стоит задуматься говоря о гармонизации рынков конкретно в разрезе электротранспорта.
ДОЛЯ ЭЛЕКТРОМОБИЛЕЙ В ПРОДАЖАХ (2026)
Беларусь ██████████████ ~14,2% (от общего рынка)
Россия █ ~0,5% (от общего рынка)
Но прямо сейчас этот бурное развитие рискует разбиться о регуляторный барьер.
Как известно беспошлинная таможенная квота полностью исчерпана — 5 сентября закончились последние лимиты уже и для физических лиц.
За этим неизбежно следуют следующие риски:
Возврат 15% таможенной пошлины.
Рост стоимости машин.
Как следствие снижение объемов продаж.
Цепная реакция: Какие риски может нести рост цен электромобилей, и как это может отразится на развитии инфраструктуры.
Снижение спроса из-за цен может создать иллюзию «потери интереса граждан к электромобилям», чем не преминут воспользоваться противники электрофикации авторынка. За этим сработает логичный эффект домино:
Падение спроса на электромобили
└─► Замедление прироста электропарка
└─► Снижение роста потребления электроэнергии
└─► Рост сроков окупаемости строительства инфраструктуры, модернизации подстанций и энергосетей
└─► Снижение привлекательности строительства новых зарядных хабов и тем более дорогостоящих высокомощных станций.
Процесс развертывания ЭЗС — это сложный и очень дорогостоящий цикл (планирование, бюджетирование, проектирование, согласования, и только потом строительно-монтажные работы и запуск в эксплуатацию). Замедление ввоза машин уже в IV квартале 2026 года безусловно охладит пыл операторов в планах на 2027 год, и что опаснее, может вынудит притормозить выполнение уже запланированных проектов. Из-за возможной паузы может появится временной разрыв, отбрасывающий отрасль на годы назад.
Почему локальная сборка сегодня пока не готова заместить чистый импорт
С особой гордостью хочется отметить вклад отечественных производителей, но даже при всех успехах завода «БЕЛДЖИ» (и выпуске 10 000 BEV в 2026 год), местное производство физически пока не может закрыть в полной мере все потребности рынка по нескольким причинам:
Отсутствие собственного производства тяговых батарей — самого дорогого узла. А всем известно, что крупноузловая сборка без собственных аккумуляторов всегда выходит дороже готового импорта из КНР (70% LFP батарей производят в Китае в огромных масштабах и очень часто с финансовыми дотациями от государства)
Ограниченный модельный ряд — рынку требуется около 60 000 BEV авто ежегодно в десятках сегментов.
Отсутствие конкуренции — именно здоровый конкурентный рынок китайских брендов на территории Беларуси, уже сегодня позволяет формировать более доступные цены для конечных потребителей. (технологичный городской электромобиль на «автомате» стоит около 40 000 руб, против 55 000 за классическую Ладу с ДВС со схожими функциями).
Парадокс заключается еще и в том, что в 2026 году авторынок Беларуси настолько сильно развивается, что по промежуточным итогам уже превысил 150 000 шт. А локальный производитель бьет рекорды продаж, и если годом ранее совокупные продажи "БЕЛДЖИ" были в районе 2500 автомобилей в месяц, то сегодня благодаря выверенной поддержке государства эти цифры колеблются в пределах 4000-6000 шт.
Это как раз и говорит о том, что рынок страны существенно больше, и как мы отмечали ранее может достичь 200 000 уже в 2026 году, и места хватает всем и отечественным производителям и импортерам.
Важно особо отметить, что Ассоциация развития электротранспорта «БЭТА» всегда выступает не просто за выделение таможенных квот на электромобили, мы прекрасно осознаем, что при наилучшем сценарии развития отечественных производств зеленых авто, роста модельного ряда, роста количества выпускаемых электромобилей, с новейшими высоковольтными технологиями на борту и государственную поддержку импорту будет логично снижать, вплоть для отмены, для защиты нашего к тому времени окрепшего авторынка.
То есть сейчас как мы видим стоит задача наполнить рынок, быстро создать устойчивое потребление электроэнергии. Использовать для этого минимум два канала: внутреннее производство и канал официального импорта, как минимум очень логично.
Но мы понимаем и то, что ни 20 000 ни даже 30 000 чистых электромобилей отечественного производства в 2027-2028 годы не смогут в полной мере решить задачи гос. программы по развитию электротранспорта принятую до 2030 года. А ведь такие объемы еще нужно суметь произвести.
Комплекс неотложных мер которые видят в Ассоциации:
Чтобы не допустить замедления развития и выйти на целевой показатель в 300 000 электромобилей к 2030 году, мы уверенны, что государство и бизнес должны действовать синхронно:
Гибкие таможенные квоты: срочно выделить доп. квоту в 5 000–10 000 шт. уже на IV квартал 2026 года и зафиксировать ежегодную импортную квоту на уровне 30 000–40 000 машин на 2027–2030 гг.
Налоговые преференции: сохранять нулевую ставку НДС до 2030 года.
Инфраструктурный приоритет: государственная поддержка переформатирования сетей на высоковольтные станции с установкой СЗС мощностью от 170 до 300+ кВт, плавно вводя стандарт не ниже 350 Квт.